CESSNA 182 SKYLANE AEROCAT

Instrumentación:

Aquí puedes ver el panel de mandos de tu Cessna 182 Skylane de AeroCat, de ahora en adelante C182.

A continuación, verás los principales instrumentos a chequear constantemente para pilotar el avión según nuestros deseos:

Vamos ahora a identificarlos uno a uno…

 Anemómetro o Velocímetro.

 Indicador de Actitud.

 Altímetro.

 Coordinador de Giro.

 Indicador de Dirección.

 Variómetro.

Para que sirven?

Anemómetro o Velocímetro: Mide la velocidad del avión respecto al aire o masa gaseosa a través de la cual el avión se mueve. Se mide en Nudos, y se la llama Velocidad Indicada o IAS (Indicated Air Speed)

Indicador de Actitud: También se le conoce como “horizonte artificial” y es un instrumento giroscópico que en todo momento nos está indicando la posición del avión respecto al horizonte real. Nos informa así del alabeo y la profundidad.

Altímetro: Como su nombre indica, nos indica la altura a la que el avión está volando. Para hacer esta medición, se basa en la presión atmosférica. Al ser variable esta presión, se deberá ir calibrando a la presión actual. A partir de una altitud en concreto, todos los aviones calibrarán o calarán el altímetro a la presión estándar (29.92 pulgadas o 1013 hectopascales) así, a partir de esa altitud, todos los aviones volarán respecto a la misma presión atmosférica.

Coordinador de Giro: Indica la inclinación del avión durante los giros (a través del avioncito), así como si el avión “derrapa” o “resbala” al girar (a través de la bola) Es el indicador a chequear para realizar giros estándar coordinados.

Indicador de Dirección: O brújula giroscópica o direccional… Señala el rumbo que lleva el avión en cada momento. Necesita ser calibrado de vez en cuando respecto a la brújula magnética.

Variómetro:Nos da información sobre la velocidad vertical de ascenso / descenso del avión. Por tanto, nos indica si el avión está subiendo, bajando o se mantiene nivelado.

Pasemos ahora a conocer otros instrumentos no menos importantes de nuestro avión…

Podemos ver en la imagen anterior, la llave de contacto para arrancar y probar magnetos, el interruptor principal (interruptor del alternador y el de la batería), el interruptor de aviónica que conecta las radios e instrumentos de navegación y el panel de luces (aterrizaje, carreteo o taxi, navegación, estroboscópicas), bomba de combustible eléctrica y calefacción al Tubo Pitot.

Las siguientes imágenes, aunque los indicadores estén separados entre si, nos muestran los indicadores de motor:

    
                           Fig. 1                Fig. 2

Fig. 1: Indicador del nivel de combustible.
            Indicador EGT/CHT para el control de la mezcla.
            Indicador de la carga de la batería.
            Indicador de la temperatura y presión del aceite del motor.
            Indicador de potencia y consumo.

Fig. 2: Cuenta revoluciones que nos indica el régimen de vueltas del motor. Podemos modificarlo mediante el paso de hélice.

Sigamos adelante viendo más instrumentos e indicadores de nuestro avión:

Mando / Indicador del compensador de profundidad (Centrado para despegue / aterrizaje)

Compensador del timón de dirección (guiñada) e indicador de posición.
Mando / Indicador de las aletas de refrigeración del motor.

Selector del depósito de combustible.

Mando de gases.

Paso de hélice.

Mezcla.

Mando / Indicador de los flaps.

Seguidamente vemos la imagen del botón para activar / desactivar el modo de piloto automático y el reloj:

Más elementos importantes de nuestro avión:

Interruptor NAV/GPS

Indicador de temperatura exterior (Muy útil para saber si tenemos que conectar la calefacción al Tubo Pitot)

Indicador de balizas de aproximación (O: externa, M: media, I: interna)

Indicador / Interruptor NAV1 / NAV2.

Indicadores VOR 1 y VOR 2

Indicador del ADF (Muestra el rumbo a la estación NDB sintonizada)

Veamos a continuación uno a uno el uso de cada elemento del siguiente panel:

Veremos únicamente los 3 elementos inferiores, que serán los que vamos a utilizar en nuestros vuelos.

Panel de radio:

GPS:

Brújula:

Un vuelo con la Cessna 182 Skylane de AeroCat:

Chequeo previo:

Antes de cualquier vuelo y antes de subir a nuestro avión, siempre realizaremos un chequeo externo comprobando las partes móviles de las alas, comprobando que estén libres y no se vea nada roto o desgastado. Comprobaremos también el estado de los neumáticos.

Realizaremos el sangrado de los depósitos de combustible mediante las válvulas situadas en la parte inferior de cada ala y también en el motor. Esta tarea, consiste en vaciar la posible acumulación de agua, que en el caso de entrar en el motor, podría provocar una parada del mismo. En la simulación, substituiremos este paso por el calibrado del joystick…

Carga de combustible:

Comprobamos la cantidad de combustible, llenando el depósito en caso necesario según nuestros cálculos realizamos en el plan de vuelo.. Importante mantener la misma cantidad de combustible en ambos depósitos para evitar que el avión vaya desequilibrado y gire hacia el lado del depósito mas cargado.

Antes de la puesta en marcha:

Dentro ya de la cabina, nos aseguramos que todo esté apagado. Comprobaremos que todos los interruptores estén en la posición OFF. Mandos del motor fuera, flaps arriba, frenos de aparcamiento activados… Siguiendo nuestro Checklist.

Puesta en marcha:

Por fin ha llegado la hora de poner en marcha nuestro avión! Para ello comprobaremos de nuevo el freno de aparcamiento y sobre todo, que no haya nada, ni nadie cerca de la hélice.

Botón de la batería en posición ON; selector de combustible en BOOT (ambos depósitos); interruptor de la bomba de combustible también en ON; mando de paso de hélice y mezcla a fondo y giramos y mantenemos la llave de contacto hacia la derecha hasta que la hélice empieza a girar poniendo en marcha así el motor.

Después de la puesta en marcha:

Conectamos el alternador para suministrar la energía necesaria para que funcionen todos los sistemas eléctricos de nuestro avión, así como para cargar la batería. Calentamos ahora el motor empujando la palanca o mando de gases hasta que alcancemos 1200 vueltas aproximadamente.
Encendemos las luces estroboscópicas y de navegación; el interruptor de aviónica; desconectamos la bomba de combustible y abrimos las aletas de refrigeración del motor.
Comprobamos la temperatura. En el caso de ser baja, encenderíamos la calefacción del tubu pitot.
Calamos el altímetro a la presión atmosférica del aeropuerto; calamos la brújula giroscópica con la magnética.
Comprobar que todos los indicadores del motor, están dentro de los arcos verdes…

Prueba de motor:

El motor de la C182, posee encendido doble, es decir, dos bujías por cada cilindro. Cada una de ellas es alimentada con un magneto independiente. Con esto, se consigue aumentar el rendimiento del motor y nos proporciona mas seguridad en el caso de que una bujía o un magneto fallara. Por esa razón, el sistema eléctrico del motor es independiente del sistema eléctrico del avión y totalmente autónomo.
Para la prueba de motor, lo que haremos es comprobar el funcionamiento del mismo con cada magneto independiente, comprobando también que no haya ningún descenso importante de las revoluciones del motor.
Mediante la palanca de gases, llevamos el motor a 2000 vueltas, y con la llave de contacto, probamos cada uno de los magnetos.
Ahora hay que comprobar el funcionamiento del paso de hélice. Para ello, llevaremos las revoluciones a altas y bajas, observando que el mando de paso de hélice responde correctamente.
A continuación, llevamos por un par de segundos, el mando de gases a tope, viendo si el motor responde bien y no se ahoga ni petardea. Pasado ese tiempo, bajamos de nuevo los gases a unas 1200 vueltas.

Carreteo / taxi:

Para la rodadura, encenderemos las luces de Taxi, quitamos los frenos de aparcamiento y vamos dando gases hasta que el avión empiece a moverse. Justo en ese momento, bajamos gases a unas 1400 vueltas, que mantendremos hasta llegar al punto de espera de la pista asignada por el ATC.

Antes del despegue:

Nos han autorizado a entrar y alinear en pista… Una vez efectuada esa acción, y ya alineados, bajamos un punto de flaps, conectamos las luces de aterrizaje, bomba de combustible y esperamos la autorización para el despegue.
Comprobar que el compensador de profundidad (Trim) está centrado.

Despegue:

Nos han autorizado al despegue… Soltamos frenos y empujamos la palanca de gases progresivamente hasta llegar al tope. Comprobamos velocidad manteniendo el avión en tierra.
Velocidad de rotación: 55kias. Tiramos del joystick poco a poco hasta alcanzar 60kias que tiraremos más hasta conseguir levantar el morro del avión y despegar.
En el aire, bajamos un poco el morro del avión para conseguir que la velocidad vaya en aumento, procurando mantener 70kias hasta haber superado los primeros 500ft. Subimos flaps y bajamos un poco el morro para mantener un máximo de 90kias.
Bajamos las revoluciones del motor a unas 2400 vueltas y posteriormente el mando de gases para establecer la potencia (Man Presure) en 24 pulgadas.
Llegados a este punto, ya podemos comenzar el viraje a derechas o a izquierdas según sea el circuito de tráfico asignado por el ATC. Si nos han indicado mantener una altitud durante el circuito, quitaremos gases hasta 20 pulgadas, subiendo de nuevo a 24 cuando nos autoricen a nivel de vuelo final.
Hay que intentar durante el proceso de despegue, aumentar o disminuir la velocidad, subiendo o bajando el morro de nuestro avión.

Ascenso:

Mantener 89/90kias y 2400 vueltas con una presión de 24 pulgadas. Mantener esa velocidad subiendo o bajando el morro.
Sabemos que a mas altura la presión atmosférica disminuye. Por eso, regularemos la mezcla de combustible y aire que entra en el carburador logrando así que la combustión siga realizándose correctamente. A partir de unos 2500ft hacia arriba, hay que aumentar la cantidad de aire que entra en el carburador empobreciendo la mezcla. De no hacerlo así, a más altura perderíamos velocidad.
Si sufrimos una parada de motor debido a un exceso de empobrecimiento de la mezcla, enriquecerla rápidamente o en el caso de parada de motor, arrancar normalmente con la llave de contacto.

Crucero:

Unos 500ft antes de alcanzar la altitud de crucero, iremos nivelando el avión poco a poco, regulando también el paso de hélice a 2000 vueltas y los gases a 20 pulgadas. La mezcla la regularemos manteniendo la aguja del indicador EGT en posición horizontal o un poco mas hacia arriba.
Para que todos los aviones durante el crucero mantengan una altitud proporcional a la misma presión, al pasar por la altitud denominada Altitud de Transición, calaremos el altímetro al estándar de 29.92 pulgadas, o lo que es lo mismo, a 1013 hectopascales.
Utilizaremos el Trim para mantener el avión nivelado, manteniendo la altitud y velocidad de crucero deseadas. Una vez “trimado” el avión, podremos soltar el joystick, y con práctica y paciencia, conseguiremos mantenerlo nivelado sin necesidad de tocar el joystick.
Cerramos las aletas de refrigeración para no enfriar demasiado el motor.
Si necesitamos ascender, basta con aumentar la potencia a 24 pulgadas, disminuyendo a 20 pulgadas una vez alcanzada la altitud deseada. No olvidar abrir las aletas de refrigeración para el ascenso y cerrarlas una vez nivelados.
Para descender, disminuir a 15/18 pulgadas, aumentando a 20 pulgadas de nuevo una vez nivelados.

Descenso:

Procurar mantener un máximo de 120kias, con un paso de hélice a 2000 vueltas, bajando la potencia a 15/18 pulgadas.
No olvidar calar el altímetro a nuestro paso por el nivel de transición a la presión atmosférica que nos indique el ATC.
Al ir disminuyendo la presión, deberemos, al contrario que en el ascenso, ir enriqueciendo la mezcla poco a poco hasta llegar a los 3000ft con la mezcla a fondo.

Aproximación:

Entendemos que la situación de aproximación, empieza en el punto de notificación seleccionado para entrar en la CTR. En ese punto, reduciremos la velocidad a 80kias, con el paso de hélice y la mezcla a fondo. Conectar la bomba eléctrica de combustible (por si fallara la mecánica) y encender luces de aterrizaje y taxi.
Procuraremos mantener 1000ft AGL dentro de la CTR hasta nuestra incorporación al circuito de tráfico según indicaciones del ATC.

Toma:

Estamos ya en el tramo final y llega el momento del aterrizaje o toma. Es decir, deberemos ir descendiendo poco a poco a la menor velocidad posible de sustentación hasta tocar con las ruedas en la cabecera de la pista lo mas centrado posible a ella.
Para realizar esta operación, podemos ir sacando 1, 2 y hasta 3 puntos de flaps, teniendo siempre en cuenta que a mas puntos de flaps, mas rápido será el descenso. A mas altura, los sacamos antes, y a menos altura, los sacamos mas tarde…
Mantendremos una velocidad de 60/70kias, con el compensador de profundidad centrado.
Sobre la pista y a unos pocos metros del suelo, realizaremos la maniobra de la recogida, que consiste en ir enderezando el avión para lograr volar en paralelo al suelo a unos 3ft, disminuyendo la velocidad hasta que el avión caiga por su propio peso.
Ya en tierra, frenamos ligeramente y nos detenemos poco a poco, intentando en todo momento mantenernos centrados con la pista.

Taxi a plataforma:

Vamos frenando el avión y salimos por la primera calle de rodadura disponible. Contactamos con el ATC para informarle de “pista libre” y en cuanto recibamos su permiso, rodamos hacia el lugar asignado de aparcamiento. Mientras realizamos la rodadura, podremos ir subiendo flaps, apagando luces de aterrizaje y desconectando la bomba de combustible.

Parada de motor:

Una vez en parking, pondremos los frenos de aparcamiento, sacaremos el mando de la mezcla, lo que hará que se pare el motor, y apagaremos todos los sistemas del avión según nuestro Checklist.

NOS VEMOS EN EL AIRE!!!